O TREINAMENTO PRÁTICO DO PILOTO PRIVADO

Bem-vindo a mais uma edição do Journal da BREVETT Inteligência Aeronáutica.

Após a leitura do Journal anterior, tendo agora o conhecimento básico das exigências de horas de voo e geral, do treinamento, vocês estão preparados para compreender e julgar o treinamento prático de manobras aplicados aos alunos pilotos nas Escolas de Aviação Civil.

O que muitos não sabem, é que, se uma Escola de Aviação Civil é regida pelo RBHA 141, sua estrutura e organização são bem definidas neste Regulamento.

No entanto, o mesmo não demonstra ou expressa nenhum detalhamento à respeito das manobras e formas de avaliação do Piloto no curso de Piloto Privado, ou qualquer outro.

Ligado a este regulamento, sempre há um Manual de Curso, que em sua maioria, foram desenvolvidos na década de 1990 pelo Instituto de Aviação Civil (IAC) que fazia parte do antigo Departamento de Aviação Civil (DAC), que era uma seção dentro do Comando da Aeronáutica.

Para uma melhor compreensão desta estrutura, sugerimos a leitura do Journal As Escolas de Aviação Civil – Panorama Geral.

Clique aqui para acessar o Journal As Escolas de Aviação Civil - Panorama Geral.

Portanto, sempre que uma escola pretende homologar um curso, ela deve seguir as normas e procedimentos do Manual do Curso específico.

O curso de piloto privado avião e helicóptero são regidos pelos MCA 58-3 e MCA 58-4, respectivamente.

Nestes manuais, por exemplo, há listado exatamente a estrutura do treinamento, que como explicado no Journal citado acima, delimitam as manobras que devem ser executadas pelo piloto privado.

No caso do avião, o treinamento do piloto deve abranger, por exemplo: Voo em retângulo, estol com e sem motor, voo planado, pane simulada a baixa altura, dentre outros.

Cada escola ao homologar seu curso, pode propor alterações no seu programa de treinamento, que obrigatoriamente deve ser baseado neste manual.

Há escolas que inseriam, no passado, o treinamento de parafuso logo no Piloto Privado. Hoje em dia, a maioria das escolas não efetuam mais este treinamento, e nem mesmo o estol em curva.

Como cada escola possui seu próprio programa, pode ser que um aluno treinado em uma escola, saia com uma formação muito mais apurada do que outro treinando em uma escola diferente.

Muitos dos iniciantes não sabem destas questões e não perguntam ao diretor ou ao coordenador da escola sobre o programa de treinamento ou as manobras desenvolvidas.

Há pilotos privados formados, que não se sentem seguros em decolar de uma localidade e efetuar uma navegação para outro local sozinho. Este receio se deve ao treinamento de baixa qualidade.

Há pilotos que se sentem inseguros com movimentos bruscos da aeronave em condições de turbulência mais severas. E ainda há pilotos privados formados que se sentem inseguros em procedimentos de pousos fora do padrão de vento calmo e condições propícias.

O que acontece na verdade, é que para a proteção do bem da escola, e pelo motivo da má qualificação de instrutores de voo, os diretores decidiram zelar pela segurança de uma forma conservadora. E eu dou razão aos mesmos, neste quesito.

Mas, ao mesmo tempo, o diretor ao fazer isso, atesta que não confia na capacidade dos seus instrutores. E porque será?

Acreditamos que:

Primeiro Problema:

Um instrutor de voo formado recentemente, raramente efetuou um voo solo, e ainda segue para dar sua primeira instrução de voo sem nunca ter operado uma aeronave sozinho.

Por falta de conhecimento, as escolas empregam estes instrutores novatos, inserindo-os na instrução inicial de alunos de Piloto Privado, onde na verdade, somente um instrutor experiente conseguiria realmente aplicar o treinamento inicial com qualidade.

Isto garante uma redução BRUSCA do tempo gasto na instrução, aumentando grandemente a qualidade de formação do Aluno. O instrutor iniciante, no entanto, tem mais a ensinar e aprender ministrando instrução para um Piloto Comercial em sua fase inicial de manobras.

Segundo Problema:

Um instrutor de voo, na maioria das escolas de aviação, entra não para seguir carreira na instrução, mas para somar horas de voo para seguir para companhias aéreas. A maioria destes não possui o feeling para a transmissão do conhecimento. Não possui o fator nato de ser professor. Um bom instrutor de voo em primeira mão, claro que precisa de saber voar, mas antes disso, precisa saber ENSINAR.

O curso de Instrutor de Voo homologado pela ANAC nas Escolas, visa o treinamento pedagógico do profissional. Mas, de certa forma, os alunos deste curso em grande parte parecem não aplicar os conhecimentos na instrução.

Para completar, instrutores formados recentemente nestas escolas, raramente já viram ou preencheram uma Ficha de Instrução Prática (FIP). Eles acabam chamando estas fichas de FAPS que na verdade somente são preenchidas pelos examinadores credenciados, que são as Fichas de Avaliação de Pilotos, regidas pela IS 00.002D.

A maioria das escolas ignoram o treinamento técnico do Instrutor de voo em suas atribuições diárias. E o INV costuma lidar com estas atribuições técnicas somente no início do seu trabalho como instrutor de voo, já ministrando instrução.

Terceiro Problema:

Os instrutores de voo não recebem um treinamento sobre o MCA 58-3, que possui no caso, a forma inicial de avaliação. Esta forma tenta transformar uma avaliação subjetiva em objetiva.

Uma avaliação subjetiva não é desejável na instrução de voo, uma vez que tendência a se associar com uma pessoa, que possui mesma crença, ou valores, afeta na avaliação do instrutor sobre o aluno.

Há instrutores que acham que é muito bonito dizer que um aluno ou nem ele mesmo, merece uma nota de avaliação 5.

A ANAC, verificando tal irregularidade, já nos seus novos manuais de curso, como na I.S 61.002D, que rege a homologação do curso de Voo por Instrumentos Prático- IFR, extinguiu estes níveis de avaliação, transformando-os somente em dois níveis, Satisfatório ou Insatisfatório.

Ainda sim, no curso de Piloto Privado, há os níveis de Avaliação:

1 - Perigoso;

2 - Deficiente;

3 - Bom;

4 - Satisfatório;

5 - Excelente.

Alguns pensam: Mas não há nada excelente, sempre há o que melhorar.

Os instrutores de voo que normalmente aplicam esta frase, nunca leram ou não entendem os NÍVEIS DE APRENDIZAGEM listados no MCA, que são:

1 - Memorização;

2 - Compreensão;

3 - Aplicação;

4 - Execução;

5 - Execução já prevista em missão anterior.

Por exemplo, na missão Pré Solo 01 – PS01, em todas as manobras, sejam elas: Curva de pequena inclinação, decolagem, pouso e outras, é somente previsto o nível de MEMORIZAÇÃO onde o aluno não tem obrigação nenhuma de encostar nos comandos da aeronave. Somente OBSERVAR.

Ainda sim, há alunos que conseguem nesta mesma missão, taxiar a aeronave, ou até mesmo decolar, acreditem se quiser. Há alunos que treinam tanto em simuladores, que possuem um rendimento de operação superior aos demais que iniciam sem nenhum conhecimento.

No entanto, os instrutores ao avaliar, aplicam o erro de tendência central. Atribuem somente a nota 3 de AVALIAÇÃO para todas as manobras. No caso, a condição de SATISFATÓRIO.

Bom, o objetivo da missão OS-01 era avaliar a MEMORIZAÇÃO do aluno quanto à manobra. Se o aluno consegue no caso além de MEMORIZAR (responder perguntas), compreender (explicar com palavras o que entendeu) e ainda APLICAR o que aprendeu, efetuando uma manobra de curva de pequena inclinação por exemplo, NÃO SE DEVE AVALIAR A MANOBRA EXECUTADA, OU APLICADA, E SIM A MEMORIZAÇÃO SOMENTE.

Ele memorizou? SIM! MEMORIZOU TÃO BEM que quase executou a manobra. ENTAO SUA NOTA É 5. MEMORIZOU EM NÍVEL EXCELENTE.

Saibam então, meus caros, que se um INV não te avalia corretamente, suas notas e seu treinamento pode ser contestado.

O processo de Avaliação de Pilotos é tão argumentado, e tão polêmico que iremos comentar tudo no próximo Journal abordando a I.S 00.002D.

Como se não bastasse os problemas citados, em um programa de treinamento onde  NÃO se permite algumas manobras, ou treinamentos avançados, cria um aluno mal formado, onde este, fica engessado a operar a aeronave em condições praticamente perfeitas, onde praticamente na verdade, o perigo não reside.

O Diretor da escola, deve se preocupar então, em montar um quadro de instrutores de gabarito, e providenciar um programa de níveis técnicos de instrução, validando a capacidade de instrução de cada um deles com aplicação de testes teóricos e práticos.

Um instrutor que não consegue solar um aluno, não é um instrutor de nível adequado às instruções do curso de Piloto Privado.

Um bom piloto começa por sua humildade, onde a palavra vem de Humus, base, ou chão. Humildade é saber onde se pisa, saber se possui ou não a capacidade e o conhecimento para o exercício de uma operação ou uma função.

Um piloto imprudente pode decolar com uma aeronave e tentar chegar a uma localidade desconhecida, se perder no caminho ou até mesmo fazer um pouso forçado.

Eu costumo dizer aos meus alunos, que se o treinamento e os pilotos de hoje em dia fossem bem formados, não estaria sobrando pilotos no mercado, mas sim SOBRANDO MUITOS SERES HUMANOS QUE TENTAM SER PILOTOS.

Estaria faltando pilotos com boa qualificação, bom treinamento e boas tomadas de decisão.

Então como fazer para sanar estes problemas a princípio?

O aluno inicial, que pretende seguir carreira, e ainda pretende ser instrutor, deve-se focar no treinamento de alto nível desde o início.

Será que você, aluno, efetuou todas as manobras efetivamente? Está apto a se recuperar de um Estol?

E quando digo Estol, aos amigos instrutores, me refiro ao estol REAL e não ao Pré-estol, que alguns instrutores sismam em ensinar sem deixar o avião afundar para validar a recuperação pelo aluno, com receio até mesmo do seu aluno passar mal. Lembre-se que se não treiná-lo para o pior agora, o pior para ele será sofrer um acidente por não conhecer uma atitude específica da aeronave.

Preocupe-se a todo momento com sua qualidade de instrução. Imagine sim o avião ou o helicóptero em pane a todo momento do voo. Acredite que isto pode acontecer SIM.

E entre sempre em uma aeronave com a consciência de que você pode morrer. Assim, abrirá em sua mente a real necessidade de capacidade OPERACIONAL da máquina, fazendo com que seus pés toquem o chão novamente.

Respeite as ocasiões, respeite a meteorologia, respeite o bom instrutor de voo. Respeite a si mesmo.

Sendo assim, escolha uma boa Escola para treinar. Verifique quantas suspensões de cursos e da própria homologação esta escola sofreu nos últimos 3 anos. Verifique se a Escola não age contra a lei, lançando horas de voo que não existem.

Para aprender a consultar sobre a condição operacional das Escolas de Aviação no Brasil, clique aqui.

Gaste seu dinheiro de forma consciente em um bom treinamento, e logo poderá encontrar pilotos até mesmo formados em PILOTO COMERCIAL, que não saberão como tirar uma aeronave do Estado de MG e seguir para Manaus ou operar em área de denso tráfego aéreo como em São Paulo ou Rio de Janeiro, por exemplo.

Daí eu pergunto para você: Quem é mais preparado? Você, um, PILOTO PRIVADO que opera corretamente e com consciência, que tem segurança no voo, coragem e conhecimento de ir para locais assim, ou um PILOTO COMERCIAL que somente conhece 4 ou 5 rotas de voo dentro de um mesmo estado?

A vida cobra no futuro, meu caro. Então, cobre-se agora!

Até o próximo Journal.


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Redigido por

Marcelo Augusto T. Ribeiro
Diretor da BREVETT Inteligência Aeronáutica